Kaum ein Jahr nach dem vermeintlichen Neuanfang ist das Ende besiegelt. Die Frankfurter Schienengütergesellschaft Helrom steuert nach ihrer zweiten Zahlungsunfähigkeit innerhalb weniger Monate auf die endgültige Abwicklung zu. Das Amtsgericht Frankfurt am Main ordnete am 26. Mai 2026 die vorläufige Verwaltung der Helrom GmbH im Rahmen eines Insolvenzverfahrens an.
Zum vorläufigen Verwalter bestellte das Gericht erneut Rechtsanwalt Thomas Rittmeister von der Kanzlei Reimer Rechtsanwälte. Eine Weiterführung des Betriebs gilt nach Prüfung der wirtschaftlichen Lage als unrealistisch. Den Geschäftsbetrieb hatte das Unternehmen bereits vor der förmlichen Antragstellung eingestellt. Der Verwalter bereitet nun die geordnete Verwertung verbliebener Vermögenswerte vor, um die Forderungen der Gläubiger soweit wie möglich zu befriedigen.
Das rasche Scheitern überrascht, denn erst im Januar 2026 hatte Helrom sein erstes Sanierungsverfahren erfolgreich abgeschlossen. Die Gläubigerversammlung stimmte dem Sanierungsplan zu, das Amtsgericht Frankfurt bestätigte ihn. Die Investorengruppe HRG übernahm sämtliche Unternehmensanteile und stellte frisches Kapital bereit. Finanzierungspartner wie The Greenbrier Companies, Deutsche Leasing Finance und Société Générale blieben dem Unternehmen erhalten.
Die Zeichen standen kurzzeitig auf Wachstum. Im Februar 2026 nahm Helrom einen neuen Pendelverkehr zwischen Düsseldorf und Arad in Rumänien auf. Zuvor war bereits eine Verbindung zwischen Düsseldorf und Kattowitz in Polen angelaufen.
Das 2018 gegründete Unternehmen hatte sich auf den Schienentransport von Sattelaufliegern ohne Zugmaschine spezialisiert. Kernelement war eine eigens entwickelte Wagengeneration mit seitlicher Beladetechnik. Der Auflieger wird dabei in eine Öffnung des Wagens geschoben und anschließend durch ein integriertes Ausfahrmodul in die Transportposition gezogen. Kranbare Auflieger waren dafür nicht erforderlich, was den Zugang zum schienengebundenen Kombinierten Verkehr deutlich erleichtern sollte.
Die Technologie spaltete die Fachwelt von Anfang an. Befürworter sahen darin einen Weg, Straßentransporte auf längeren Strecken auf die Schiene zu verlagern. Kritiker bezweifelten die Wirtschaftlichkeit des Systems, verwiesen auf hohe Betriebskosten und begrenzte Einsatzmöglichkeiten im Massengeschäft des Schienengüterverkehrs. Die zweite Pleite innerhalb weniger Monate gibt diesen Zweifeln nun erhebliches Gewicht.
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